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sábado, 20 de agosto de 2011

Kit polini 200 fundicion 140.0082 Consideraciones e instalacion

Vamos a ver, este kit de Polini para las vespas 200 consiste  en cilindro de fundicion y piston. pero ¿como se monta y que tenemos que tener en cuenta?

Bien, se trata del kit polini de referencia 140.0082, que según fabrica tiene las características básicas siguientes:
  • Carrera de 57mm
  • Diámetro de 68mm  dando una cilindrada de 208cc 
  • Revoluciones máximas de 7900 rpm 
  • Potencia de 17,2
Consiste como comente anteriormente, en un cilindro de fundición y un pistón con su correspondiente bulon, circlps, y junta de base de cilindro.
Tiene como ventaja, que encaja directamente en el montaje existente, aprovechamos la culata, y resulta mas económico que el kit original piaggio de piston y cilindro
Se caracteriza por unas amplias toberas de paso, tanto en el cilindro como en el pistón, y un buen acabado superficial de las mismas para evitar turbulencias

Opciones de montaje
Tenemos dos opciones de montaje dependiendo del resultado que queramos obtener.
  • Sin potenciacion máxima del motor.
    Se trata de una reparación normal, para el caso de tener que substituir cilindro y pistón por gripaje severo
    En este caso desmontamos el cilindro y pistón original, y simplemente los substituimos por el kit.
    Es el caso mas habitual, ya que no modificamos el motor (cárter y cigueñal), así que este podrá ser montado con un grupo térmico standard posteriormente sin problemas.
    Se consigue elevar algo las prestaciones del motor, sobre todo si va acompañado de un escape tipo medio como el sito plus
    Montaremos la culata original, aprovecharemos para planificarla, y al instalarla la sellaremos con fija tornillos
    Como ajuste especial, solo precisa, aumentar el chiclet de alta en torno a los 5 puntos como máximo;. dependerá de la configuración del motor concreto
  • Potenciando el motor.
    Se trata de una intervención severa, que precisara de varias actuaciones en todo el montaje.
    Para ello precisaremos tener el motor completamente desmontado
    En primer lugar, enfrentaremos los semicarteres con los transfers del cilindro nuevo uno a uno
    Marcaremos con rotulador o azul prusia las zonas de los semicarteres que tapan los trasnfers del cilindro, para realizar un vaciado con fresa y que así queden libres los pasos de los gases de la mezcla.

Las dimensiones del vaciado de los cárteres visto desde arriba, son aproximadamente las dimensiones del primer esquema

Las dimensiones del vaciado de los cárteres visto de perfil, son aproximadamente las dimensiones del segundo dibujo

Ademas de el trabajo de enfrentamiento de los transferes del cilindro nuevo con los cárteres, se debe hacer un anticipado del tiempo de admision y una prolongacion de esta fase.


Esto se realiza, mediante una modificación en el cigueñal, recortando una tira tal como indica el esquema 

Ademas de esto, al haber modificado el tiempo de admisión, deberemos modificar la tobera del carburador.


Se trata de ese agujero donde se acopla el carburador en el carter, para que coincida con la modificación hecha en el cigueñal.

Solo se hacen las correcciones, en la zona interior de la tobera; osea en la cara interna del alojamiento del cigueñal, después este se va ajustando a la forma existente, donde se acopla la caja del filtro y el carburador ya que el agujero del carburador se mantiene y debe tener una transición uniforme y sin escalones



Ajustes necesarios para ajustar la potenciacion
En el caso de haber realizado la transformación necesitaremos hacer los ajustes siguientes:
  • Aumentar el chiclet de alta entre 5 y 10 puntos, osea de 120 o 125
  • Avanzar el encendido pasando de los 23º originales a 19º. Esto equivale a que salte la chispa 2mm antes del punto muerto superior, o 38mm medidos en la banda del volante.
  • Deberemos limar y pulir a espejo las superficies interiores del cárter, y las galletas del cigueñal tanto en la superficie como en el transfer , para eliminar turbulencias
Otras consideraciones

Asi como en el primer caso apenas debemos considerar otras opciones salvo el escape, en el caso de la potenciacion total debemos tener en cuenta lo siguiente:
  • Conseguimos mas potencia no mas velocidad, por lo que el aumento de velocidad consistirá en subir revoluciones, lo que reducirá la vida del motor. Si queremos aumentar la velocidad, deberemos pensar en un cambio en el desarrollo de la transmisión primaria, o en un cambio de la caja de cambios por otro con mas desarrollo final , o la opción de las cinco velocidades
  • Al aumentar la potencia necesitaremos reforzar el embrague, por lo que se deberá pensar en un cambio del kit de embrague por otro mas adecuado a las nuevas prestaciones
  • Aumentara el consumo y la cantidad de gases generados, por lo que sera necesario un escape, mas adecuado a estas prestaciones, que no estrangule tanto la salida.
  • Al aumentar las revoluciones, para evitar inercias, y no hacer sufrir el cigueñal deberíamos aligerar los pesos en las puntas del mismo y equilibrarlos (maza de embrague y volante magnético). con esto conseguiremos eliminar vibraciones en el motor y suavidad del mismo.
  • Si hacemos que la moto sea un pepino,deberemos pensar en pararlo, asi que sera muy recomendable mejorar en todo lo posible los frenos y la amortiguacion
Sobre todo, tener en cuenta que cuando modificamos un cárter o el cigueñal, estos nunca funcionaran correctamente con un grupo termico standard. por lo que ese motor solo funcionara con este kit

3 comentarios:

  1. la opción de las 5 velocidades? como es eso?
    q interesante :)

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  2. la caja de 5 velocidades la saco Sip, pero tenia el problema de que al meter en el mismo espacio 5 piñones estos quedaban bastante frágiles, por lo que daban problemas si no se tenia especial cuidado.
    actualmente se cambian los desarrollos ya sea la transmision primaria como la piñoneria, alargando o acortando las marchas pero manteniendo las 4 velocidades

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  3. En el primero de los casos cual es la ganancia de potencia?

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