Lambretta LI 150 Serie 3 - 1 Desmontar y revisar motor

Ya comente en el articulo anterior el estado de esta moto. Ahora nos ponemos describir el proceso de desmontaje del motor. Hace muchos años que no me enfrento a este modelo, la ultima vez que lo hice tenia 17 años y ya llovió de esto. Lo que recuerdo es estar tirado en el suelo para poder trabajar en ella, pero era habitual en cualquier moto. Pero si recuerdo, que no hacia falta bajar el motor, para desmontar todos sus componentes.Lo cual es de agradecer
Por fin nos ponemos a ello, a ver que sorpresas nos llevamos.

Aviso Algunas fotografías se hicieron después del desmontaje para ilustrar el proceso, ya que estábamos demasiado inmersos en esta reparación.

A simple vista parece haber sido abierto recientemente, ya que se ven rastros de pasta de juntas.
La subimos al elevador, y empezamos a trabajar cómodamente.
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Desmontamos piso trasero, cubre puente, carburador y escape, y nos ponemos con el lado del volante magnético.

Sacamos la envolvente del cilindro, y desatornillamos los tornillos de sujeción del envolvente del ventilador.

Observamos la falta de la tapa del ventilador que protege las ventanas de registro, e impiden que se ensucie excesivamente, así como el anillo elástico que lo fijaría.

Situamos el fijador del volante magnético, para inmovilizarlo, y retiramos la tuerca y la arandela de fijación del volante.

Enroscamos el extractor en el volante, y retiramos el volante, una vez retirado sacamos su chaveta de fijacion .

Desembornamos los cables de la regleta de conexiones, aflojamos el paso de los cables, retiramos los tres tornillos que fijan el plato porta-bobinas, y lo retiramos.

Analizamos el `plato con el polímetro. Las bobinas tienen continuidad, y nos dan unos valores de resistencia en linea con bobinas similares, por lo que en principio las consideramos buenas.

Los platinos están picados, lo que denota un fallo en el condensador, por lo que procederemos a substituir ambos elementos. El condensador no esta situado en su alojamiento, por no ser el correspondiente a este modelo. Montaremos platinos y condensador nuevos.

Situamos las dos varillas roscadas en el semi-carter, y lo retiramos.

Apreciamos que al semi-carter, le falta una punta,  por rotura

Esta impide el correcto alojamiento del envolvente del cilindro, lo cual provoca dos efectos.
Por un lado se desvía al exterior parte del flujo de aire, que no refrigera el cilindro, y por otro lado impide el correcto anclaje de las envolventes, provocando ruidos a chapa golpeándose entre si..

También vemos que la junta no a sido substituida por una nueva sino que se utilizo la vieja, aplicándole pasta encima
 El reten exterior a sido pintado por encima, por lo que suponemos que no a sido cambiado recientemente.

. El reten interior esta lleno de carbonilla y quemado, y el rodamiento de rodillos interior esta embadurnado de grasa.

Habíamos observado que no presentaba holguras, pero si durezas en el giro,

esta dureza proviene de la acumulacion de carbonilla, que a pesar de estar bien engrasado dificultan el giro


Retiramos el circlip de bloqueo de reten, aplicamos calor con la pistola, y retiramos ambos retenes, así como el rodamiento y los dos anillos distanciadores.
En el remontaje, cambiaremos los retenes y el rodamiento, e intentaremos localizar un, semicarter entero en buen estado

Desmontamos el amortiguador trasero, sacando las tuercas de fijación con una pistola neumática, ya que resultaba imposible realizar lo de otra forma.

Calzamos el motor y retiramos el tope de goma del motor, para levantar este lo máximo posible

También retiramos la rueda trasera, y aflojamos la tuerca de fijación del cubo. Usamos la pistola ya que al no tener la la placa de fijación, la apretaron sin contemplación

Aplicamos el extractor al cubo, y retiramos este.

Vemos que las zapatas están desgastadas, y que la placa de cierre del rodamiento del eje esta doblada,  con algo de perdida de aceite. cambiaremos las zapatas, y cuando desmontemos el rodamiento decidiremos si es necesario su cambio.

 Desenroscamos las tuercas de fijación de la culata, y la retiramos.
Observamos que presenta una pequeña fuga en su parte inferior. Probablemente por rehusar la junta vieja, ademas de estar montada al revés.
Al levantar el cilindro observamos mas pasta de juntas y bastante carbonilla en transfers,

El cigueñal se ve carbonizado, y al mover esta punta nos da una holgura vertical excesiva. 

También vemos una gran cantidad de aceite en la parte inferior.
Sospechamos que si no se cambiaron los retenes del lado del volante, mucho menos se habrá desmontado el cigueñal, y cambiado el reten del embrague, por lo que estará pasando aceite del cambio-embrague al cigueñal.

 Pasamos al lado derecho. y mientras vaciamos el carter de del aceite, retiramos el prisionero del cable del embrague para liberar la tapa, y lo apartamos. Vemos que la funda no tiene terminal.
 Otra observación, El aceite que sacamos, no es una valvulina, sino un aceite mucho mas fluido, y sale anormalmente ennegrecido, dada su viscosidad sera muy probablemente un 10W30

Retiramos las tuercas de fijación de la tapa,. y vemos que falta el esparrago inferior, donde suele anclarte el tubo de terminación del escape. Sacamos todas las tuercas y retiramos la tapa.
No tiene junta, esta completamente empastada. Tiene una acumulación anormal de barros y depósitos, y el mecanismo de accionamiento de la palanca de encendido tiene una coloración anormal.

Vemos que su ajuste es incorrecto, el cual tendremos que realizar una vez montemos el tope de goma que le falta, y presentemos la palanca de encendido en su posición adecuada, para que nos de mas de la pistonada  y media actual.

 Observamos la transmisión primaria. la cadena de transmisión no parece que tenga una holgura excesiva, ya que al separarla de la corona del embrague no vemos demasiado el diente.
Sin embargo, el tallado de los dientes, tanto en la corona como en el piñón del cigueñal esta afilado, presentando una curvatura anormal, recto por el lado derecho e inclinado por el izquierdo. el conjunto esta muy desgastado. .Incluso vemos algunos de los dientes de la corona mellados

Comprobamos la holgura de la maza y vemos que tiene bastante juego lo cual indica un desgaste excesivo de algún rodamiento  ya sea el que sujeta el eje o las jaulas de agujas

 Por si precisamos inmovilizar el cigueñal, pasamos a desmontar el cilindro.
Levantamos lo mas posible el motor, y lo calzamos con la ayuda de unos tacos de madera. Deslizamos el cilindro por los espárragos hasta retirarlo.
Confirmamos una buena acumulación de carbonilla en la parte inferior, así como la reutilización de la junta vieja empastandola., pero su interior esta en buen estado, no presentando marcas ni rallazos.
El pistón no tiene mal aspecto solo acumulación  de carbonilla en la cabeza, y algo de fuga en los laterales por debajo de los segmentos. Probable ovalizacion del cilindro, lo mas seguro, es que tengamos que ir a una sobremedida.
No me gusta nada porque es una lotería, pero ya lo dirán los segmentos cuando los presentemos y veamos la separación entre puntas.
Desenroscamos el tornillo de fijación del piñón en la punta del cigueñal, y desmontamos la arandela de presión, el muelle, y la uña del amortiguador.
Vemos que la arandela de sombrerete. esta algo dañada por un mal montaje, pero no esta del todo mal, podremos aprovecharla repasando el entalle interior.

Montamos el útil de prensa del embrague para desmontarlo, y retiramos el anillo elástico que lo fija.
Retiramos la tapa del embrague los discos y los muelles.
Observamos que la tuerca de fijación del cubo de arrastre del tren fijo esta sin bloquear, y esta floja, por lo que casi la retiramos con la mano

Retiramos el  piñón embrague y cadena en conjunto, y dejamos al descubierto la tapa de la caja de cambios y el manguito de prolongación del cigueñal

 Sacamos la guía tensor de cadena, Medimos con una galga la separación entre el tren secundario y la placa de fijación del cambio, y comprobamos que esta dentro de la tolerancia, por lo que no precisaremos de ajustar el cambio.
Retiramos las seis tuercas de fijación de la placa, e insertamos dos tornillos en la placa para extraerla.

La retiramos y dejamos al descubierto los dos ejes primario y secundario
Retiramos los piñones del secundario y extraemos el tren fijo primario.

 Observamos que el rodamiento de agujas del secundario esta tan desgastado que se le desprenden las agujas, por lo que sera preciso substituirlo.
Sin embargo la piñoneria se encuentra en buen estado, sin daños en los dientes
Pasamos a comprobar los elementos del embrague, y  la transmisión primaria.

En conjunto esta con muchas acumulaciones de partículas,
Los discos presentan una coloración dorada,. los discos están pegados, pero con un espesor adecuado. Sin embargo tienen los entalles marcados.

 Los muelles tienen una altura similar,

 La campana interior tiene muescas de los discos metálicos, por lo que o los repasaremos con lima o la substituimos.

Los dos rodamientos de agujas montados entre las campanas no presentan desgaste significativo, y al ensamblar el conjunto con el tren fijo primario no se aprecia holgura.

Sin embargo, el tren primario montado sobre la placa soporte del cambio, evidencia holgura, provocada por el rodamiento que la sujeta a la placa.

También vemos que el rodamiento de agujas del extremo opuesto del tren fijo primario, presenta dureza, y al observarlo detenidamente, apreciamos que esta deformado, por lo que ambos precisan ser substituidos.

En cuanto a la cadena de transmisión, no se ve un desgaste excesivo y su curvatura es adecuada.
El conjunto del piñón de arrastre del cigueñal, junto al amortiguador, solo evidencia lo dicho anteriormente. Un desgaste excesivo de los dientes.
Las superficies de arrastre de los tetones del amortiguador no están excesivamente desgastadas.y no presentan planos rectos.

Finalmente, retiramos la mangueta de prolongación del cigueñal, con un alicate de mordaza protegido con un paño, y apoyándonos en el esparrago de sujeción del escape, apalancamos y lo retiramos sin esfuerzo. Sacamos el pistón, y retiramos el cigueñal por el hueco del semicarter izquierdo.


Seguidamente retiramos las transmisiones del cambio y freno trasero, y el eje del basculante del motor y lo descolgamos para terminar de trabajar en el banco.
 
Observamos los silentblocks, estos están resecos y agrietados, ya que incluso giraron sobre el alojamiento, en vez de girar el eje sobre el casquillo al desmontarlo



El eje del selector esta con una holgura de varios milímetros, por lo que retiramos el tornillo que bloquea la horquilla con el eje y lo retiramos, asi como la propia horquilla y observamos el casquillo, esta totalmente ovalizado, y precisara de su substitución.

Empujamos el eje secundario y lo retiramos del carter, tendremos que cambiar la torica que sella el rodamiento

Analizamos la placa porta retenes del cigueñal, esta carbonizada, por lo que presentamos un destornillador con la punta adecuada y lo golpeamos con un martillo para soltar la rosca.

Aun así no se aflojan los tornillos con los destornilladores normales, así que recurrimos al destornillador de impacto.

Retiramos el rodamiento con un empujador de rodamientos, y la placa porta retenes.

Ambos tienen que ser substituidos, el rodamiento por holgura excesiva y el reten por falta de sello con el eje


 Finalmente retiramos los cuatro tornillos de la placa de retención de rodamiento del eje de salida, la cual esta alabeada, y con un empujador de rodamientos lo retiramos de su cajeado




 Por ultimo comprobaremos el cilindro insertando el pistón sin los segmentos en el cilindro, y medimos con una galga la separacion enre las paredes, tanto en el punto muerto inferior como en el superior.
en la primera medición nos entran dos galgas de 0,1

También insertamos un segmento y comprobamos a diferentes alturas la separacion entre puntas, esta es muy considerable esta rondando los 2,7 mm

Lo comprobaremos en el tornero, pero seguramente sera preciso un pistón de sobre-medida

Bibliografía utilizada
Lambretta Workshop manual  Stiky
Despiece lambretta-Servetta LI 125-LI150 y 175 TV Serie III Scooterlinea
Manual de uso y mantenimiento de lambretta 150 special
Manual de estaciones de servicio LI125 y LI150
Serveta la eterna segundona de herreros