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viernes, 29 de julio de 2011

Piaggio Skiper 125 2T revision y reparacion

En este articulo vamos a pasar revista a la revisión y reparacion de una moto adquirida de segunda mano bastante comun en el parque motero de las scooters pequeñas de las denominadas cañeras, 
En general esta bastante deteriorada y precisara de un trabajo a fondo. 
Este articulo es aplicable a la mayoría de las scooters pequeñas de dos tiempos tanto piaggio como vespas

 
Características generales:

Se trata de un scooter de 125 cc de dos tiempos refrigerado por aire forzado caracterizado por ser un motor de altas prestaciones con poca vida y gran desgaste debido a las excesivas aceleraciones  que se le requieren habitual mente.

No olvidemos que las llamadas scooter actuales, derivan todas del sistema de transmisión de los primitivos vespinos; osea toda la potencia del motor se trasmite a través de un variador centrifugo gestionado por unos rodillos que se deslizan en unas rampas, una correa de transmisión y un embrague centrifugo que son movidos por un motor de mayor o menor potencia

Este motor esta encerrado bajo el asiento, en unas condiciones de trabajo muy precarias lo cual provoca un aumento excesivo de temperatura y no favorece en nada su limpieza por lo que su refrigeración puede verse muy comprometida en el caso de acumulación de grasas y aceites.

Por otro lado suelen padecer exceso de revoluciones, lo cual reduce drásticamente la vida del motor, realizan trayectos urbanos cortos con constantes arrancadas y paradas y  circulación con el motor frío. por lo que es recomendable un aceite de mezcla especifico para estas situaciones.


Mantenimiento precauciones y consideraciones generales

Parte ciclo

Al ser un scooter automático, no disponemos de freno motor, por lo que se debe prestar especial atención al estado de los neumáticos, estado de las pastillas de freno delanteras, estado del disco delantero, nivel y envejecimiento del liquido hidráulico el cual conviene cambiar anualmente, y estado de las zapatas traseras, lijandolas y acondicionando su superficie de vez en cuando.

Parte motor


Es especialmente delicada la UCI, la cual falla habitualmente por exceso de temperatura, no tiene reparación y precisa de substitución en cuanto empieza a fallar. Se caracteriza por la ocasional perdida de chispa.



 Otro elemento que suele fallar es la bomba de engrase automático, se deteriora el reten del eje y no tiene recambio, por lo que se substituye completamente. Se detecta el fallo por la aparición de aceite en la parte delantera de la tapa de transmisión


 También se debe prestar especial atención a la aparición de aceite en la parte baja del motor, desde la base del cilindro, siguiendo por la parte inferior del cárter y terminando a la altura del motor de arranque. 
Este fallo viene provocado por el exceso de temperatura del motor el cual dilata los cárteres y al no montar junta, empieza a perder aceite de la mezcla. Se comenta que esta moto mancha mucho, realmente se trata de esta avería.

 Otro elemento  que requiere atención es el conjuro de variador. 
Este elemento esta compuesto por dos superficies en contacto con la correa las cuales están cromadas, y por exceso de temperatura pierden parte de su acabado superficial, por lo que el trabajo del variador es incorrecto. 
También requieren mantenimiento constante los rodillos del variador. En este modelo se montan sobre una ligera capa de grasa para proteger las rampas, Posteriormente se montaron secos. Se distingue el tipo de montaje por si montan juntas de estanqueidad o no
En general este elemento es de los mas delicados ya que si trabaja incorrectamente puede incluso dañar el estriado de la punta del cigüeñal.

También suelen tener fugas en la culata y en la base del cilindro. Esta ultima junta era originalmente de aluminio en diversos espesores en función de la altura del la cabeza del pistón. Posteriormente fue substituida por otra de nuevo diseño debido a estas fugas. Por supuesto la causa de esta avería es el exceso de temperatura

Otros elementos ya son de desgaste habitual, entre ellos distinguimos la aguja de la cuba del carburador, las laminas de admisión, las zapatas del embrague centrifugo, o el grifo de gasolina, los segmentos del pistón o los rodamientos y retenes del cigüeñal.

En general en los modelos de refrigeración por aire forzado es muy conveniente realizar limpiezas periódicas de los envolventes de la refrigeración y del motor para que disipen correctamente el calor.

Caso particular

Este caso se trata de una unidad de segunda mano comprado por internet procedente del levante

La información sobre la compra es la siguiente:
Perteneciente  a una persona mayor que la usaba para desplazamientos cortos al trabajo, con 30000 Kmts,  estuvo parada los últimos años, y con un precio sospechosamente bajo.

Como la moto estaba a gran distancia, el comprador no pudo comprobar el estado general de la moto se fio de la información del vendedor y fue adquirida y traída a Vigo. al caba de un par de meses apareció el nuevo propietario por aquí.

Cuando inspeccionamos la moto, desconfiamos de esta información, ya que la Skipper siempre se caracterizo por ser  un modelo de un tipo de usuario que no suele tratar especialmente bien su montura, y el volumen de kilometraje no corresponde con un uso urbano o de cercanías.

Síntomas:
Se trata de una reparación con los síntomas siguientes
-        Fallos de encendido aveces no da chispa
-        Fuga de gasolina
-        Falta de potencia y aceleración
-        Sistema de engrase automático anulado
-        Fuga de aceite, cárter lleno de una costra excesiva de grasa aderida al mismo

Documentación disponible 
Para este modelo disponemos de las siguientes fuentes de información
    Para la parte de mecánica y procesos el libro Haynes de Piaggio abarcando los modelos de carburación de 2 y 4 tiempos de 50 a 200cc de 1991 a 2009 

    Para la parte de despiece disponemos del CD de Piaggio de despieces




      Diagnostico inicial
      1. La falta de chispa vendrá provocado por alguno de los elementos siguientes: Generador y captador, bobina de alta cables de bujía pipa de bujía o CDI, la mayoría de los elementos se comprobaran pero esta moto padece bastante del CDI con lo que con toda probabilidad sera este el causante del problema. 
      2. Par la falta de potencia y aceleración nos centraremos inicialmente en el variador y el embrague centrifugo, los cuales debido al kilometrage de este modelo asi como el carácter del mismo, suelen fallar en estos elementos. También sabemos que el engrase automático esta anulado por lo que sospechamos que pueda haber una fuga en la bomba de la misma la cual provoca un engrase de la correa de transmisión. Conviene revisar la carburación, compresión y estado de pistón.
      3.   La fuga de gasolina viene provocada por los siguientes elementos. Por un lado la fuga esta localizada en el carburador por lo que la aguja del mismo no cierra correctamente pero ademas de esto si continua vertiendo es que tampoco cierra correctamente el grifo del deposito. 
      4. La fuga del cárter o mancha de aceite puede venir provocado por una fuga en la base del cilindro o entre los semicarteres.

      Procedimientos de reparacion

       Lo primero subimos la moto a la mesa elevadora y la situamos en la altura deseable para desmontar los paneles que cubren el motor.

       Comenzamos desmontando el porta bultos, la tapa trasera el panel frontal y los dos laterales, con ello accederemos a la zona motor




      Fallo del encendido (bujía, bobina,CDI,

      Desmontamos la bujía y comprobamos que esta de chispa insistimos y tenemos suerte ya que en pronto la perdemos es el momento de hacer las mediciones.

      Desmontamos la UCI soltando los dos tornillos que la sujetan y la bobina de alta
      En ese momento procedemos a medir con un Polimetro los parámetros de conductividad del cable de bujía, pipa y bobina de alta, comprobamos que estos valores  son correctos comparándolos con los datos del manual.
      Con el cdi utilizamos uno de repuesto. 
      Al substituirlo observamos que la bujía da chispa y si volvemos a montar el viejo esta deja de saltar, por lo que definitivamente el fallo en el encendido esta provocado por que el cdi, esta defectuoso y deberá ser substituido


      Fuga de gasolina (carburador deposito)

      Para desmontar el carburador en primer lugar desmontaremos el filtro de aire, ya detectamos una tobera de goma de aspiración del filtro de aire rota, por lo que se procederá a su substitución en el remontaje.

       Desconectamos el tubo de gasolina y el tubo de vacío del carburador, y con la bomba de vacío accionamos el grifo y comprobamos que no cierra en algunas ocasiones por lo que se procederá a sus substitución,

      Por otro lado desmontamos el carburador de la toma y desmotamos la cuba del carburador. Con ello accederemos a la boya, la cual presionamos para forzar su cierre y comprobamos que tiene el asiento dañado por lo que no cierra correctamente y se substituirá la válvula de aguja

      Ya que tenemos el carburador desmontado del motor procederemos a una revisión del mismo.

      Lo desmontamos completamente. Introducimos en gasolina todas las piezas excepto el calentador electrico y el starter automatico, soplamos todos sus elementos y revisaremos con las galgas sus pasos. 

       
      Observamos que tienen acumulación de porquería y pasos obstruidos provocados por una larga parada de la moto con la gasolina o restos de ella evaporándose en el mismo, para solucionarlo pasamos el escarriador por todos los conductos accesibles para recuperar los pasos. 

       
       


      Por otro lado comprobamos las resistencias de los elementos eléctricos del carburador (calentador y starter automático) y vemos que se ajustan a la especificación y probamos el funcionamiento del starter automático aplicando una fuente de alimentación de 12voltios al mismo


       
      Para finalizar con el sistema de alimentación desmontamos la admisión de laminas y comprobamos al trasluz su cierre.
      Al observar las rendijas en el mismo sabemos que tendremos que substituirla cuando reensamblemos el conjunto motor




      Perdida de Potencia y fuga de aceite en cárter (Transmisión y grupo motor)

      Como son varios los elementos a revisar y para alguno precisaremos bajar el motor del chasis; aprovecharemos para hacerlos con el motor desmontado

      Procedimiento para bajar el motor del chasis
      • Desmontar  el filtro de aire soltando los dos tornillos (Ya estaba desmontado)
      • Desmontar la tapa de transmisión soltando los 11 tornillos de la misma
      • Desmontamos el tornillo de fijación de la grapa de la guía del cable del acelerador qeu esta sujeta encima de la tapa de transmision
      • Desenganchamos el cable de accionamiento de la bomba de aceite
      • Soltamos los dos tubos de aceite de la bomba tanto el de entrada del deposito como el de salida al carburador
      • Desembornamos el cableado que proviene del alternador motor tanto en la zona de la UCi como en el eltremo del rele de encendido, soltamos la grapa de sujecion de la manguera bajo la UCI y desembornamos la pipa de bujía
      • Desmontamos el silencionso tanto en los 3 tornillos de sujecion como lso dos de la brida de union al tubo de salida
      • Desmontamos el tubo de salida del escape del cilindro soltando las dos tuercas en el cilindro
      • Desmontamos la rueda, soltando las 5 tuercas de sujeción
      • Desmontamos el guardabarros trasero
      • Desmontamos el tornillo de anclaje inferior del amortiguador al motor
      • Desmontamos el tornillo de sujeción del motor al basculante
       Ya esta el motor suelto del chasis

      Procedimiento de desmontaje del motor
      • Soltamos la carcasa de ventilación del cilindro desmontando los dos tornillos que la sujetan
      • Soltamos el caracol del ventilador desmontando los cuatro tornillos que lo sujetan
      • Soltamos la culata desmontando los cuatro tornillos que lo sujetan ya observamos una fuga en la parte inferior de la culata por una marca de aceite en esta
      • Desmontamos el cilindro tirando de el y vemos también una fuga de en la parte inferior contra el carter
      • Desmontamos el ventilador de la superficie del generador
      • Desmontamos la tuerca del generador con la pistola de impacto
      • Extraemos el volante del generador con la ayuda del extractor de rosca adecuado
      • Desmontamos la chapa de proteccion del cableado soltando su tornillo de sujeción
      • Desmontamos el captador del encendido soltando los dos tornillos que lo sujetan
      • Desembornamos el motor de arranque soltando los dos tornillos correspondientes
      • Desmontamos el plato porta bobinas soltando los tres tornillos que lo sujetan
      • Desmontamos la tuerca de fijacion del variador con la pistola de impacto
      • Desmontamos el variador y observamos daños en la superficie de contacto o se cambian o se pulen para salir del paso provisionalmente
      • Desmontamos la caja de rampas y rodillos soltando tres tornillos los rodillos tienen cantos planos y las cabezas de contacto con los laterales de las rampas desechas, por lo que las rampas también están dañadas. los rodillos seran cambiados y como no hay presupuesto para el cambio de variador se repararan con piedra y lija  
      • Desmontamos la tuerca de fijacion del embrague centrifugo con la pistola de impacto 
      • Desmontamos el cuerpo del embrague centrifugo y la correa de transmisión. Observamos que el espesor de las zapatas del embrague esta por debajo del espesor minimo y la correa es mas estrecha del mínimo y esta cuarteada por lo que ambos elementos seran substituidos
      • Desmontamos la bomba de aceite soltando los dos tornillos que la sujetan, observamos que el reten de la misma esta dañado y existen rastros de aceite por lo qeu deberia ser cambiada o anulada. NOTA en caso de anularla se deben cegarse los dos tubos tamto el de suministro de aceite que viene del deposito como el que va al carburador para que no altere la proporción aire gasolina
      • Desmontamos la tapa de protección de la correa de transmisión de la bomba de aceite desenroscando los dos tornillos que la sujetan
      • Desmontamos tanto el piñón de arrastre del cigueñal como el de la bomba y la correa de transmisión de la bomba tirando de ellos observamos que el estriado de fijación del variador esta dañado por falta de mantenimiento y holguras del variador, las únicas opciones serán o cambiarlo o repasarlo con una lima de ajuste
       
      • Soltamos las tuercas de fijación de los dos semicarteres
      • Calentamos al semicarter del lado del volante con una pistola de calor para que se dilate un poco el alojamiento del rodamiento del cigueñal
      • Desmontamos el semicarter derecho con un extractor de carteres
      • Calentamos el semicarter izquierdo para desmontar el cigueñal del carter tambien con la pistola de calor
      • Desmontamos el cigueñal del carter izquierdo con la ayuda del mismo extractor de carteres
       En este punto ya tenemos el grupo motor despiezado y comenzaremos a revisar las piezas con mas detenimiento para su substitucion o posible reparación


       Proceso de revision y reparacion del motor


      Comprobamos que los rodamientos estan en buen estado sin holguras ni agarrotamientos

      El reten del lado derecho (volante generador) esta en buen estado

      El del lado izquierdo esta deteriorado por lo que procedemos a cambiarlo y lo extraemos con una ganzúa extractora



      El nuevo reten lo insertamos en su alojamiento con la ayuda de los insertos de retenes y rodamientos


      Comprobamos los semicarteres y efectivamente se aprecia rastro de perdidas por lo que repasaran un poco las superficies con un marmoleo con lija de 600 bañada en aceite.

      observamos que el piston tiene dañada la cabeza con un inicio de perforacion. Se precisaria de un cambio pero no se hace por el momento

      Prepararemos la cabeza descarbonizando y limpiando segmentos con cepillo de alambre fino y lija fina



      El cigueñal tambien esta dañado en la punta estriada del trabajo del variador.

      Lo repasamos con limas de ajuste para eliminar rebabas

      Tambien pasamos las superficies de apoyo de los rodamientos por un lijado y pulido ligero para eliminar marcas

      Procedemos a comprobar la planicidad de la culata

      Para ello nos ayudamos de regla y galgas y comprobamos que en la zona de la perdida tiene una ligera variacion

      Le hacemos un marmoleo sobre una superficie de cristal de 6mm con una lija de grano 600 impregnada en aceite


      En cuanto a las superficies del variador y de la polea variable del embrague centrifugo le hacemso un pulidoa espejo con pasta y disco de fieltro

      Con ello no recuperamos el cromado pero si alisamos la superficie para hacer que la correa de transmisión se deslice sin problemas ni a trancos

      Tambien repasaremos las rampas del variador eliminando las rebabas producidas por el golpeteo de los vasos contra los laterales y fondo de las rampas de forma que los nuevos vasos rueden sin impedimentos

      Proceso de montaje del motor

      Calentamos el carter izquierdo con la pistola de calor aplicandolo sobre el rodamiento al cual le habremos aplicado aceite generosamente , tambien aceitamos la pinta del cigueñal y una vez caliente ensartamos el cigueñal. este entra sin problemas hasta el fondo

      Aplicamos una ligera capa de pasta de juntas pero asegurandose que sea uniforme
      De igual forma que en el semicarter izquierdo calentamos el carter derecho aplicando la pistola de calor sobre el rodamiento impregnado de aceite, e introducimos el semicarter de forma qeu entra sin dificultad
      Con una llave dinanometrica empezamos a relalizar el apriete de los tornillos que unen los semi-carteres

      Apretamos siempre en cruz y ajustando las presiones escalonadamente hasta dar el apriete especificado


      Con las galgas medimos la separacion del cigueñal al carter estas deben ser identicas de forma qeu el cigueñal este centrado con respecto al hueco existente

      En caso de tener que mover el cigueñal deberemos calentar los rodamientos e insertar una cuña entre las galletas del cigueñal.

      En ese momento golpearemos ligeramente la punta deseada para desplazarlo en sentido contrario hasta hacer tope con la galga deseada

      Montamos el motor de arranque en su sitio

      Montamos el piñón de transmisión de la correa de la bomba de aceite, no montaremos la correa de transmisión ya que la bomba permanecera anulada, acontinuacion montamos la tapa de la correa y la bomba

      Ensamblamos la caja de los dados del variador con dados nuevos engrasados con una ligera capa de molikote, los vasos tienen posición de tal forma  que el lateral enfundado en plastico sea el que reciba el golpe provocado por el giro del volante.


       Montamos el embrague centrifugo sujetándolo con un zuncho y aplicando el apriete con una llave dinanometrica al par especificado


      Al substituir el embrague el embrague es mayor por una modificacion de la marca y se debe cambiar tambien la campana por otro de mayor diametro


      Esto implicara que se debe modificar la tapa de trasnmision eliminando un nervio ya que el nuevo embrague es de mayor diametro y no cabe

      Utilizaremos una dremel con fresa para eliminar esta nervadura




      Montamos el variador y lo fijamos con el fijador de coronas dentadas, y le daremos el apriete adecuado con la llave dinanometrica

      Montamos el plato portabobinas en su sitio

      Montamos el volante del genreador sobre el eje del cigueñal teniendo cuidado del posicionamiento de la chaveta
      Lo fijamos con el zuncho y aplicamos con la llave dinanometrica el par de apriete especificado

      Montamosel pick up y la pletina de proteccion del cableado

      Montamos el ventilador y los cobertores del circuito de refrigeración

      Finalmente subimos y fijamos el motor y ensamblamos los elementos en el orden inverso al de desmontaje del motor.

      Montamos la caja de laminas nueva, la tobera de admision dle carburador y el carburador
      No nos olvidemos de conectar el filtro de aire para carburar el motor ya que si no esta montado esto resultara imposible

      Coste de la reparacion con materiales a precio de tarifa normal
      Embrague y campana   81,88
      Rodillos                             8,60
      Patines de varidor           4,43
      Correa de transmision  19,94
      Aguja carburador           16,25
      Fuelle goma admision   10,61
      Centralita                         40,12
      Junta cilindro                     5,31
      Grifo gasolina                 13,92
      Reten cigueñal               15,34
      Laminas de admision    51,92

      total materiales   268,32

      uso mesa elevadora  5x10      50
      uso banco trabajo      8x7         42
      suo herrameinta electrica 3x2    6

      Total alquiler 98 

      Total reparación 366,32

      13 comentarios:

      1. Muy buena exposición, ¡está genial!

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      2. LAstima que no pueda ver las fotos...¿hay alguna manera de adquirir el manual de mantenimiento.
        Gracias por vuestro trabajo tan profesional.

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      3. Alvaro Gomez (algosu@yahoo.com)14 de enero de 2012, 3:03

        Exelente trabajo. Profesional, didactico y entretenido. Felicitaciones. Lastima que uno no tenga ni las herramientas ni el Manual de despiece ni mucho menos del CD de Piaggio de despiece. Deberias colaborarnos y publicarlo en la red o facilitarlo por e:mail.
        Felicitaciones nuevamente. Tengo piezas de Skipper 125 2t y Sfera 80 2T.

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      4. Hola buenas estado viendo todo las explicaciones y esta bastante bien queria preguntaros como puedo conseguir el manual del skipper 125cc de la parte electrica espero vuestra respuesta gracias.

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      5. Muy importante ,bueno es tener el manual completo de despiece,a mi me falta tener en este momento la luz entre el tambor del embrage y sus zapatas ,supongo que en mi scooter patinan al acelerar, no tiene suficiente potencia.
        gracias.

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      6. No es gran cosa pero os ayudara.
        http://www.easyparts.nl/choosedrawings/15/4817/-/0-968-1-m420-m1957-m6284-s4817/rssfeed_1.php&country_redir=NL

        Este martes se me partio la correa en plena M30 solo tenia 5000 km recomiendan su cambio entre los 12000 y 2000, me estropeo la bomba del aceite.

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      7. tengo un skipper 50cc y se me a mojado la bobina de la bujia ya que la quise arrancar y se me prendio fuego los cables del encendido y no dio mas chispa sera que la tendre q cambiar¡¡¡¡espero respuestas gracias¡¡¡

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      8. Joder, ¿Cómo que está bien?. Esto es de lo mejor que he visto en mecánica. El que lo ha hecho sabe un huevo y tiene una experiencia de la leche. Si fuera un médico estaría con ficha en EEUU. Mi enhorabuena por una descripción clara, con una exposición inmejorable. Tengo la Skipper 150 2t, igual que esta 125 pero 150. Me serivirá mucho tu exposición. Muchas gracias por molestarte en publicarla y todo el trabajo que le has dedicado. Jaime. Mallorca.

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      9. Eres un fenómeno!!! Yo estoy en proceso de restaurar una skipper 150. Gracias por este brico, pedazo de curro.

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      10. muy bien explicado todo!buen trabajo. sabrias decierme que par de apriete lleva los tornillos de la culata??

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      11. Hola buenas,se que este hilo lleva mucho tiempo pero podrian decirme exactamente la bujia que ha de llevar correcta una piaggio skipper 150 2t por aire, muchisimas gracias de antemano.

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